Điều chỉnh Dự án cảng Lạch Huyện: Lợi ai, thiệt ai?

 Trong khi phần vốn từ các nhà đầu tư cơ bản không đổi, thì ngân sách nhà nước sẽ phải bỏ thêm ít nhất 12.000 tỷ đồng để nâng cao tính khả thi tài chính cho Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, vốn được biết tới với cái tên Dự án cảng Lạch Huyện.

Cụ thể, chi phí xây dựng Hợp phần A của Dự án cảng Lạch Huyện – xây dựng hạ tầng sẽ tăng lên khoảng 3,6 lần so với tổng mức đầu tư (TMĐT) được Bộ Giao thông - Vận tải phê duyệt cuối năm 2008, từ  4.660 tỷ đồng lên 17.161 tỷ đồng. Trong khi đó, Hợp phần B – xây dựng cầu cảng dự kiến xây dựng theo hình thức PPP với sự tham gia của các doanh nghiệp Việt Nam, Nhật Bản về cơ bản vẫn giữ nguyên quy mô vốn ban đầu là khoảng 3.000 tỷ đồng, dù phải kéo dài thêm cầu cảng.

Theo giải thích của Bộ Giao thông – Vận tải tại Văn bản số 4265/BGTVT – KHĐT, TMĐT Hợp phần A tăng lên do phải điều chỉnh chiều sâu luồng từ -10,3 m lên – 14 m, dẫn đến chi phí tăng 4.482 tỷ đồng; kinh phí hạng mục tôn tạo bãi, xử lý nền đất yếu khu vực cầu cảng 2.061 tỷ đồng; tăng dự phòng trượt giá là 3.173 tỷ đồng. Riêng việc cập nhật lại đơn giá tại hợp phần này cũng đã làm tăng TMĐT lên hơn 2.000 tỷ đồng.

Đổi lại, cảng Lạch Huyện sẽ có năng lực tiếp nhận tàu tăng gấp đôi so với thiết kế ban đầu. Từ chỗ chỉ có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 30.000 DWT đầy tải, 50.000 DWT giảm tải, nhờ thay đổi chiều rộng và độ sâu luồng tàu, Lạch Huyện sẽ đón được tàu 50.000 DWT đầy tải và 100.000 DWT giảm tải – một sự thay đổi có ý nghĩa rất lớn đối với công năng của một cảng trung chuyển.

Cần phải nói thêm rằng, những đề xuất trên của Bộ Giao thông – Vận tải với Thủ tướng Chính phủ dựa trên cơ sở kết quả nghiên cứu hình thành Dự án (SAPROF) và đoàn thẩm định của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).

Theo JICA, có hai lý do khiến việc điều chỉnh quy mô, công năng cảng Lạch Huyện phải được thực hiện. Đầu tiên là xu hướng các hãng vận tải trên toàn cầu sử dụng tàu cỡ lớn ngày càng phổ biến do chi phí vận tải biển tính trên một đơn vị TEU giảm đi. Đến năm 2012, phần lớn các đội tàu container sẽ là loại tàu 100.000 DWT. Qua khảo sát, khi Dự án hoàn thành vào năm 2015, khối lượng hàng hoá ở miền Bắc sẽ đủ để thu hút các tàu container 100.000 DWT cho tuyến xuyên Thái Bình Dương. Đó là chưa kể đến việc hàng hoá xuất nhập khẩu từ miền Bắc sang Mỹ và ngược lại sẽ giảm được khá nhiều chi phí do không phải trung chuyển sang tàu mẹ tại Hồng Kông, Busan.

Thứ hai là kết cấu hạ tầng của cảng container có thời gian khai thác hơn 50 năm, do đó, cỡ tàu thiết kế cho bến số 1, số 2 cần xem xét ở tầm nhìn xa hơn và việc áp dụng cỡ tàu 100.000 DWT ngay từ giai đoạn đầu của Dự án là cần thiết.

Theo ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải, Dự án cảng Lạch Huyện đã được thống nhất áp dụng mô hình PPP theo tuyên bố chung Tokyo tại Hội nghị lần thứ nhất giữa Thủ tướng Chính phủ Nhật Bản và các nước khu vực sông Mê Kông ngày 6/11/2009. Theo đề xuất của tư vấn, xây dựng độ sâu thiết kế -14m và hệ thống hạ tầng đồng bộ, phù hợp với việc nâng trọng tải tàu tiếp nhận là một trong những điều kiện tiên quyết, nhằm tạo thuận lợi cho nhà đầu tư tư nhân (dự kiến Tập đoàn Itochu – Nhật Bản sẽ kết hợp với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tham gia).

Hiện tại, đang có những lo ngại về việc ngân sách nhà nước sẽ phải gánh một khoản kinh phí rất lớn – dù phần lớn đến từ các khoản vay ODA Nhật Bản lãi suất thấp, để có thể tăng tính khả thi tài chính cho các nhà đầu tư, khi khoản kinh phí tôn tạo bãi và cải tạo đất yếu thuộc Hợp phần B lẽ ra thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư cũng được chuyển sang sử dụng vốn vay ODA theo hình thức STEP.

Tuy nhiên, một quan chức thuộc Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng: “Không nên đặt nặng vấn đề ai thiệt, ai lợi tại Dự án này, bởi xét trên lợi ích tổng thể, nếu những dự đoán về tốc độ tăng trưởng hàng hoá khu vực này đúng như kịch bản của tư vấn, thì đối tượng hưởng lợi nhiều nhất chính là các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu của Việt Nam”

Theo Anh Minh (baodautu.vn)